«Это только на первый взгляд все железные дороги одинаковы»

Сегодня мы публикуем очерк «Большая разница» из цикла «Саткинские рассказы», в который вошли воспоминания ветеранов «Магнезита».

Это только на первый взгляд все железные дороги одинаковы и в плане технического устройства, и в плане эксплуатации. Но, оказывается, между узкоколейками, к которым относятся горные дороги «Магнезита», и путями с широкой колеей разница очень велика.

«Чем уже колея, тем менее устойчивым на ней будет подвижной состав, — объясняет мне Виктор Владимирович Бабушкин. — Для горных работ эта особенность важна вдвойне, поскольку обеспечить равномерное распределение сырья в думпкаре при его погрузке очень сложно. Бросит машинист экскаватора большой блок к стенке, и всё — вагон набок».

«Работать на горных железных дорогах, а тем более на узкой колее гораздо сложнее», — делает вывод Виктор Владимирович. А уж он в особенностях узкой колеи, уж поверьте, разбирается. Почти 40 лет на ней проработал. Сначала помощником машиниста электровоза, потом начальником смены, начальником службы путей, а с 1988 по 2002 год — начальником горно-железнодорожного цеха. За свой труд Виктор Владимирович был награждён медалью ордена «За заслуги перед Отечеством» II степени.

«На „Магнезит“ я пришёл работать в 1960 году. В то время цех, который занимался эксплуатацией горных дорог, назывался электротранспортным», — вспоминает Бабушкин. 1960-е годы стали периодом последнего массового обновления горно-железнодорожной техники на комбинате.

«После войны подвижной состав состоял из немецких электровозов „Банбоверов“, которые, как говорили, были получены по контрибуции. Очень неудачная модель, — считает бывший начальник цеха. — Холодные были ужасно — никакого отопления в кабине не было. Зимой в них холоднее, чем на улице было. После того как пришло обновление, эти электровозы переделали в хозяйственные машины для уборки путей».

Кроме «Банбоверов» использовали итальянские электровозы Savigliano и советские Дкм. «И те и другие были очень слабыми машинами. К тому же привод в них был не прямой, а через систему редукторов. Вот эти редукторы постоянно и выходили из строя. Я эту технику хорошо помню, потому что жил в старой части города и, когда стали строить дорогу на Волчьегорский рудник, всё это своими глазами наблюдал», — вспоминал ветеран.

Новые немецкие электровозы EL-3 поступили на завод в 1963 году. Они в отличие от своих предшественников были уже с отоплением, но по какой-то конструкторской прихоти в них не было никаких сидений. Единственное место, на которое можно было присесть, была печка.

«Но на ней долго не просидишь — припекает, — усмехается Бабушкин. — Выходили из положения как могли — машинисты сами устанавливали в кабинах сиденья, и вскоре ездить можно было уже с комфортом».

«С новыми электровозами произошёл один неприятный казус, — говорит Виктор Владимирович. — Первые машины массово пожгли. Горели контроллеры. Они были прямоточные, а 600 вольт, которые на них приходили, — это ведь не шутка, и при пуске, а особенно при снятии напряжения, возникала электрическая дуга».

«У подвижного состава, рассчитанного под узкую колею, есть масса отличий, — говорит Бабушкин. — Причём многие — не в лучшую сторону, точнее, они делают работу сложнее. На больших электровозах, скажем, используются низковольтные контроллеры, то есть напряжение на силовые агрегаты подаётся не напрямую. У нас наоборот. Естественно, из-за этого увеличивается и износ различных агрегатов, и надёжность снижается. Да и в плане безопасности также сказывается не в лучшую сторону. Кроме того, в карьерах используется только боковая контактная сеть — все провода проходят сбоку от полотна, а не сверху, как на обычных железных дорогах. Погрузка породы в вагоны производится экскаваторами сверху, и верхнюю контактную сеть на горных работах использовать нельзя. Для этого локомотивы оснащены как центральным, так и боковым токоприёмником с пневмоконтакторами, который можно установить с любой стороны. И когда работаешь, нужно следить, где сеть идёт. Один участок — сбоку, тогда ставишь боковой токоприёмник. Там, где сверху, — переставляешь, а в это время состав по инерции идёт. Немного не рассчитаешь, скорости не хватит, и остановится состав, не дотянув до следующего участка».

«Хуже всего приходилось, когда нужно было переходить с боковой контактной сети на центральную. При прокладке проводов сверху столбы приходится ставить ближе к путям, и часто бывало, зазевается кто-то из машинистов, боковым токоприемником зацепит столбы и посшибает их. Бывало, до 200 метров сети так укладывали».

Скорость движения составов в карьерах небольшая — 15 км/ч. Но состав вести от этого не легче.

«В обычном локомотиве, — поясняет Виктор Владимирович, — дорогу впереди всегда видно, так как локомотив тащит состав за собой. А на горных дорогах часто бывает, что локомотив не везёт за собой вагоны, а толкает их сзади — пути-то одноколейные. И тогда на поворотах вагоны закрывают путь. Вести состав приходится практически на ощупь, снижая скорость до минимума. Поэтому прежде чем стать машинистом, у нас нужно было отработать не менее двух лет помощником и фактически наизусть выучить профиль пути».

Но даже доскональное знание путей не всегда могло выручить. Столкновения поездов на горных железных дорогах случались нередко. Причём не только из-за ограниченной видимости. Часто из-за ошибок диспетчеров и стрелочников. Особенно раньше, когда никаких систем контроля за движением составов не было. Причём от машинистов в таких случаях мало что зависело. Бывало, что движущийся навстречу состав они могли увидеть лишь за несколько секунд до столкновения, когда и затормозить-то уже не успеешь. От серьёзных последствий спасала при этом только невысокая скорость движения.

«В моей личной практике был такой случай, — вспоминает Виктор Владимирович. — Ночная смена, около семи часов утра. Мы с опытным помощником едем с отвала. Причём состав двигался машиной вперёд. Помощник сказал, что впереди зелёный, и я медленно тронулся. В какой-то момент прислоняюсь головой к кабине и буквально на секунду даже не закрываю, а прикрываю глаза. Открыл от того, что помощник кричит, что впереди поезд. В ту же секунду я ударил по тормозам. Но даже на низкой скорости инерция у состава большая, и сразу его не остановишь. В результате мы въехали прямо в вагон другого поезда. Потом, когда разбор полётов был, виноватой оказалась стрелочница. Она с Волчьей горы пустила порожняк, что-то там напутала с переводом стрелок и пустила составы один на другой...»